Šuplík Honzy Hučína

[1] 31. 10. 2005, 12:00 – Dan

Jisté je že naše státní osobní železniční doprava je ztrátová (ovšem nejsem si jist, zda by to tak skutečně muselo být) a vyžaduje dotace.
Ovšem vzhledem k tomu, že ČD nejsou schopné kvalifikovaně analyzovat vytíženost jednotlivých spojů natožpak tratí a už vůbec nejsou schopné vyčíslit náklady na jednotlivé spoje, tak jaképak "proplácení ztrát".
Připomíná mi to spíš vymáhání výpalného - zaplaťte nám výkupné (které si libovolně určíme), jinak vám zrušíme (libovolně vybrané) spoje.

[2] 31. 10. 2005, 14:22 – MK

To se mi vždycky otevírá kudla v kapse, když tohle čtu...
Budoucnost železnice je v koridorech (doprava na velké vzdálenosti - autobus nad 100km je namravnost), v příměstské dopravě (intervalová doprava - nic než vlak nezvládne dopravit do práce tisíce lidí bydlících v satelitech velkých měst), v nákladní dopravě (90% toho co vezou kamiony na silnice nepatří) neboli v moderních elektrických jednotkách a lokomotivách.
Sólo motorový vůz s 10 cestujícími je neekologický (motor stejný nebo horší než bus) i neekonomický (dnes existují midibusy a minibusy). Budoucnost takovýchto tratí může být v kooperaci jednotlivých systémů doprav - malé autobusy svezou cestující k kapacitnější dopravě, třeba i vlaku. Tak se to praktikuje v Brněnském integrovaném systému, podobné je to v PIDu v oblasti Úval a Č.Brodu.
Už dlouho mám názor, že nejvíc škodí veřejné dopravě její fandové - trvání na zachování takovýchto lokálek totiž ve výsledku táhne pod vodu CELOU železnici a vytváří to o celé železnici obraz neschopného zastaralého dopravního prostředku.
Každá VHD je ztrátová=nějakým způsobem dotovaná. NEEXISTUJE nedotovaná osobní doprava (mimo pár exkluzívních busových linek typu Praha-Plzeň bez zastávky - ale zkuste tu linku vést přes Zdice,Zbiroh a Rokycany - rázem začne být aspirantem na dotaci), natož železniční, pokud není křížově finacována (zisk z nákladní dopravy).
pokr. za chvíli :-)

[3] 31. 10. 2005, 14:36 – MK

A teď trochu konkrétněji: Od začátku bylo jasné, že tratě 210 (Dobříš), 126 (Rak.-Lou.) a 173 (Rudná) si nikdo nedovolí zrušit. Že je do seznamu neefektivních ČD daly jako strašáka, aby prosadily zrušení osobní dopravy na těch zbývajících lokálkách. U trati Zlonice -Straškov se již 30 let divím, že tam osobní doprava stále je. Ona se tam totiž za těch 100 let co lokálka existuje změnila situace - polní cesty se vyasfaltovaly, povozy nahradila auta, cukrovary zmizely a správní či obchodní nebo vzdělávací centrum se z Roudnice přesunulo do Slaného, resp. Kladna a tím se zcela otočily směry cest lidí. Čili on tam ani reálně nikdo nemá důvod jezdit. A ty zbývající jsou na tom stejně.
Mimochodem, nedání dotace na osobní dopravu ČD neznamená dokonce ani zastavení osobní dopravy - viz tratě do Svobody nad Úpou nebo do Koutů na Šumpersku nebo JHMD - provozuje ji soukromý dopravce. Ani úplné zastavení osobní dopravy neznamená zastavení provozu - ví někdo z laiků o tratích Dobronín -Polná nebo Kojetín-Tovačov? Os. doprava tam není již 30 let a nákladní stále prosperuje. Podobně Honzou zmiňovaná trať 121 Podlešín-Středokluky je nezastupitelná tepna pro dopravu paliva na letiště - ale když se rušily ty 4 sólo motory, co tam v posledních letech jezdily, to bylo křiku.
Co se týče přepravy kol - kupříkladu do Mníšku pod Brdy jezdí od trati 171 z Dobřichovic cyklobus, který je rychlejší, operativnější a kapacitnější než varianta vlakem po zmiňované dobříšské trati. A cestující-zákazníci to samozřejmě rozpoznali. Jezdil bys Honzo 2 hodiny posázavským pacifikem, když můžeš tamtéž dojet za 20 minut jiným vlakem a 15 autobusem?
Neboli nikoliv petice, ale naše vlastní praktické ježdění zachrání tratě.

[4] 1. 11. 2005, 08:02 – Honza Hučín (Odkaz)

Ad [2],[3]: No, něco na tom je. Pokud bychom ty čtyři tratě (Dobříš, Rudná, Rakovník-Louny a Vraňany-Straškov) vzali jako taktický manévr, který se pak vezme zpět, aby prošlo zastavení provozu na pěti zbývajících "apendixech", je to racionální. A uvedené argumenty jsou dobré. Snad jen pár poznámek.

Možná se někde opravdu udrží nákladní doprava, třeba Krupá-Kolešovice je kraj chmelnic. Z Lužce i Mochova je asi lepší minibus, i když Mochov má IMHO potenciál dynamicky se rozvíjejícího satelitu. BTW ve Vraňanech by mohl zastavovat nějaký rychlík.

Pro privatizaci se podle mě skvěle hodí právě trať Vrané - Dobříš. Pro dopravu s koly na Mníšecko je pro mě a možná pro další na pravém břehu Vltavy tahle varianta lepší: mám to blíž a mnohem pohodlněji do Vršovic než na Smíchov, na Beroun se v sezoně mačká ve vlaku víc cyklistů než na Dobříš, cyklobus jezdí jen přes sezonu (letos skončil 3. 10. :-( ) a nevím, zda by mě dovezl až z/do Dobříše.

Jinak souhlasím s tím, že trať mohou zachránit především lidi, kteří ji používají.

[5] 1. 11. 2005, 10:31 – MK

Ještě doplním - Krupá - Kolešovice má výbornou budoucnost jako muzejní trať - v 5 km vzdálené Lužné je velké železniční muzeum. Podobně je soukromé železniční muzeum ve Zlonicích, takže lokálka do Straškova by se o sebe taky neměla bát. Spíš než chmel měl pro existenci Kolešovky význam sklad benzínu v Kněževsi (?). A uvedu příklad opačný: Na první pohled stejná lokálka jako je ta Mochovská - do Milovic má před sebou naopak období rozkvětu - už teď se jezdí po 30 minutách a elektrifikace (aby mohly být přímé pantografy od Prahy) je na dohled. Čili primárně musí žít kraj, pak žije železnice.

[6] 1. 11. 2005, 10:37 – Honza Hučín (Odkaz)

Ad [5] - Rozdíl mezi Milovicemi a Mochovem je IMHO právě v rozvoji obce. Zatímco Mochov má potíže s kanalizací a vodovodem, Milovice řeší věci o dva řády vyšší. A navíc se s tratí do Milovic uvažuje jako o "koridoru" do Mladé Boleslavi a Liberce (viz web ČD).